昨日，集运指数（欧线）期货盘面大幅下挫，主力合约EC2602下跌近8%，收于1453.5点；远月合约跌幅则不大。
“周二，集运市场笼罩在即期市场疲软的阴影之中。”方正中期期货资深海运和宏观分析师陈臻表示，周二多家班轮公司集体下调12月上半月报价，其中赫伯罗特降价至2235美元/FEU，达飞轮船和东方海外分别降价至2545美元/FEU和2280美元/FEU。临近昨日国内期市尾盘，马士基公布Week50的开舱价在2200～2300美元/FEU。这意味着之前船司12月初的宣涨预期化为泡影。
“当前，船司挺价意愿出现分化，市场博弈现货价格高点出现在12月或明年1月。而现阶段以马士基为代表的船司挺价意愿不强，导致市场预期偏悲观，使集运指数（欧线）期货盘面大幅下行。”海通期货研究所航运组负责人雷悦说。
至于集运指数（欧线）期货远月合约跌幅不大，陈臻认为，远月合约的盘面点位本就不高，且中东地区交火持续，因此远月合约受上述利空因素的影响有限。
12月集运市场或“旺季不旺”
陈臻表示，年末一般是船司挺价阶段，但今年开局不利，集运市场或呈现出“旺季不旺”的表现，这与2026年春节时点较晚导致发运后置有关。
“去年年末，集运即期市场从12月初持续下跌至今年2月下旬。”陈臻表示，在今年12月船司涨价可能失败的情况下，市场担忧今年年底至明年年初集运即期市场会出现类似去年的行情。
雷悦表示，目前的现货运价波动节奏和去年年末基本一致，阶段性峰值都出现在12月初。自10月运价从1400美元/FEU的底部抬升后，船司利润空间逐步打开。而随着年末货量改善，前期较为一致的挺价意愿出现分化，实际上运价中枢仍在缓慢上行，只不过高度受限。
据了解，明年1月的舱位配置非常充沛。数据显示，明年Week1—2已确定的舱位规模分别达30.6万TEU和34.6万TEU；Week3—5已确定的舱位规模分别达26.1万TEU、28.5万TEU、26.8万TEU，且这三周还有6个航次待定，合计待定运力规模达9.9万TEU。对此，陈臻认为，届时不排除船司为了节前囤货而大打“价格战”的可能性。
不同合约的交易锚点在哪里？
谈及集运指数（欧线）期货近月合约未来走势，雷悦认为，其将跟随即期市场的运价波动。今年12月至明年1月是传统旺季，船司存在挺价预期，后续近月合约的波动节奏更多取决于船司主观层面的定价策略。参考今年1月，船司挺价失败的核心在于运力增量大于需求增量。至于现货运价是否“见顶”，未来需重点观察供需结构的差值，需求端关注2026年春节假期是否会出现相比往年更加明显的节前“出货潮”，以及这部分需求增量是否能够消化供给端的压力。供给端则需关注1月运力潜在收缩的可能性。
对于即将进入交割月的EC2512合约，陈臻表示，12月上旬需关注主要船司交易的实际落地情况，以及他们是否会进一步降价。12月下旬，重点则是关注船司是否出现挺价及其实际落地情况。如果船司在11月最后几个工作日突然宣涨12月下半月的运价，那么将会导致期货盘面触底反弹。不过，即便船司宣涨，他也不看好最终的落地情况。
对于主力合约EC2602，陈臻认为，该合约走势与EC2512合约存在较强的联动性，12月下旬船司宣涨及其落地情况将直接影响市场对明年1月下旬至2月初运价估值的预期。
关于远月合约，雷悦表示，市场会更多关注地缘局势和红海复航进展。据最新消息，马士基首席执行官与埃及苏伊士运河负责人表示，将在客观条件允许的情况下恢复红海航行。苏伊士运河管理局则表示，马士基将在12月恢复部分船只在苏伊士运河通行。
“后续要观察红海复航的实质性进展。考虑到目前中东局势仍有反复，加沙停火协议并未得到切实有效的执行和推进，短期红海复航仍面临安全性上的挑战，但船司相关表态证实返回苏伊士运河已纳入其航线部署考量。”雷悦表示，当前集运指数（欧线）期货远月合约整体估值不高，更多是市场计价2026年基本面结构偏弱，但未充分计价红海复航兑现的预期。因此，若未来红海复航成功兑现，集运指数（欧线）期货盘面将面临进一步下行的风险。
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